白剑博士毫不谦虚地说：「目前蔚来这款激光雷达的 POD 表现是业界最好的，很多激光雷达的 POD 值都远低于这个水平」。

下图的展示非常直观：

另外，当对向来车的远光灯对人类造成干扰时，激光雷达却丝毫不受影响，并且能够清楚地描述会人的轮廓。

蔚来 ET7 激光雷达看得远还有另一个重大原因，那就是「瞭望塔」布局。

小鹏 G9 与理想 L9 所搭载的速腾聚创 M1 、禾赛 AT128 在 10% 的反射率下，最远探测距离均是 200 米，相较于 ET7 搭载的「猎鹰」确实有着 50 米的差距。

这又是一个视觉的弱势场景，大家可以想象人眼在夜间感知的状态。

显然，在计算机视觉发展还不算非常成熟的今天，激光雷达与摄像头可以依靠各自的特性，对辅助驾驶的感知系统进行简单粗暴的互补。

这就像是买房都看得房率，相同的面积，得房率越高住着自然越舒适，激光雷达也是如此。蔚来 ET7 搭载的激光雷达接受率能够达到 90%。

在蔚来的官方宣传中，这颗激光雷达等效 300 线，角分辨率高达 0.06*0.06，但后续也有很多人对这个数据提出了很多质疑，认为这颗雷达达不到这样的参数。

岚图 Free 也搭载了增强夜视的红外摄像头，但是这颗摄像头并没有接入 ADAS 系统，只能给驾驶员提供夜市视角用以辅助。

我们同样再举个例子，同样是一个 200 米处的 1.8 米成年人，不同角分辨率的雷达所探测的图像有着显著的差异：

但现阶段，在工程师的努力下系统只「认识」常规的「车道线」、「轿车、货车的车尾」、「行人」、「两轮车」，所以对于视觉不认识的物体，系统自然不会做出任何反应，这也是辅助驾驶撞「白色侧翻货车」或者撞「施工路牌」的根本原因。

速腾聚创 M1 的「凝视」功能名为「凝视 GAZE」，该功能开启后，M1 ROI 区域内的分辨率将从 0.2 提高到 0.1。点云密度的翻倍提升，能够显著提升系统的感知能力。

白剑博士称，自动驾驶模仿的是人类驾驶行为，那么传感器的角色实际上就是充当人类的眼睛。人眼具备变焦功能，那么他们同样赋予激光雷达类似的功能。ET7 激光雷达可在行车关键区域，增加更多的点，从而让提高核心部分的成像质量。

最近蔚来汽车举办了一场线上沙龙，会上分享了这颗激光雷达所有的技术信息，而出席这次活动的还有担任蔚来汽车智能硬件副总裁的白剑博士。

在 ROI 区域内，ET7 的角分辨率高达 0.06*0.06，覆盖角度达到了 40H（横向）*9.6V（纵向）。另外，「定睛凝视」功能原本可以通过系统设置打开和取消，但是经过大规模的测试验证后，蔚来认为这个功能非常重要，也能体现产品优势，所以系统会默认打开这个功能。

蔚来的这种做法在行业里并不是唯一，小鹏 G9 所搭载的速腾聚创 M1 也有相同的功能。

夜间场景下，摄像头与人眼只能依赖车辆灯光和周围环境光，但是这仍然会有很多视觉死角和盲区。尤其是，对向行驶车辆的光源直射，或者是行驶至测速仪龙门架下方时，探照灯射出的强烈光线会导致人眼和摄像头瞬间致盲。

首先我们可以明确一点，蔚来这颗雷达可以做到这样的参数，但是并不能在 120 x 25 全域实现，只有中间的 40 x 9.6 可以做到，这就是 ET7 激光雷达所具备的 ROI 「定睛凝视」功能。

而高速场景下，激光雷达能取代多少摄像头的任务则成了激光雷达能否「上位」的关键因素。

但是激光雷达就不一样了，这种基于距离的感知方式，能够通过点云数据分析物体的 3D 信息，从而分析这些异物是否会影响车辆通行。

蔚来为了让激光雷达充分发挥优势，不惜将激光雷达这种不常见的传感器安装在车顶。ET7 亮相之初，奇特的造型确实有点「挑战审美」的感觉。但是随着交付量的提升以及在威马 M7 这类同行的衬托下，ET7 的造型正在逐步被大众接受。从实际效果来看，ET7 的前向感知距离确实比预期更远。